206- ارزیابی آسیب پذیری لرزه ای ساختمانهای با مهاربندی برون محور فولادی براساس دستورالعمل بهسازی ساختمانهای موجود

مشخصات نویسندگان مقاله ارزیابی آسیب پذیری لرزه ای ساختمانهای با مهاربندی برون محور فولادی براساس دستورالعمل بهسازی ساختمانهای موجود

محمود بیگلری - کارشناس ارشد مهندسی زلزله، دانشگاه علم و صنعت ایران، تهران
مرتضی زاهدی (شناسه پژوهشگر - Researcher ID: ۱۲۳۹)
استاد دانشکده عمران، دانشگاه علم و صنعت ایران، تهران

چکیده مقاله:

مقاله حاضر در راستای بهسازی لرزه ای ساختمانها است و در پی پاسخ به این سوال، که ساختمانهای فولادی که با سیستم قاب ساختمانی ساده همراه با مهاربندی های برون محور و با استفاده از ضوابط استاندارد شماره 2800-v3 و پیوسته مربوطه آن طراحی و ساخته می شوند، جوابگوی ضوابط دستورالعمل بهسازی ساختمان ها می باشند یا نه؟ برای این منظور سه ساختمان 5 و 10 و 15 سیستم فوق مورد بررسی قرار داده شده است، در تحلیل ها و مقایسه های انجام شده بر روی این ساختمانها معلوم شد که این نوع سیستم ها، با مقادیر نیروی زلزله پیش بینی شده در آئین نامه به خوبی جوابگوی ضوابط دستورالعمل بهسازی می باشند، و از این نظر مشکلی وجود ندارد. در مرحله دوم، برای آنکه میزان ضریب ضریب اطمینان اضافی موجود در این سیستم ها بدست آورده شود، ساختمان 5 طبه با نیروی زلزله ای برابر با 70% و ساختمان های 10 و 15 طبقه با نیروی زلزله ای برابر با 60% نیروی زلزله استاندارد 2800-v3 طراحی شده و مجددا با ضوابط دستورالعمل با استفاده از تحلیل استاتیکی خطی و تحلیل استاتیکی غیر خطی در سطح خطر 1 مورد ارزیابی آسیب پذیری قرار داده شده اند. نتایج ارزیابی ها حاکی از آنست که در تحلیل استاتیکی خطی هیچ کدام از ساختمانها پذیرفته نشده اند، ولی در تحلیل استاتیکی غیر خطی هر سه ساختمان مورد پذیرش واقع گردیده اند. با توجه به آنکه نیروهای طراحی در سازه های مورد بررسی 30 تا 40 درصد کمتر از مقادیر استاندارد 2800-v3 بوده و سازه ها همچنان جوابگوی الزامات دستورالعمل بهسازی می باشند، مقدار ضریب رفتار R برای سیستم های برون محور در ایتاندارد 2800-v3 را می توان قدری افزایش داد. نتیجه بدست آمده از این مقاله می تواند مورد توجه تدوین کنندگان آئین نامه در ویرایش های بعدی قرار گیرد.

کلیدواژه‌ها:

آسیب پذیری لرزه ای - سطح عملکرد - معیار پذیرش

نحوه استناد به مقاله:

برای بار اول: (بیگلری, محمود و مرتضی زاهدی، ۱۳۸۸)
برای بار دوم به بعد: (بیگلری و زاهدی، ۱۳۸۸)

Radioguided Surgery: Current Applications and Innovative Directions in Clinical Practice

Ken Herrmann, Omgo E. Nieweg, Stephen P. Povoski (eds.)

Thinking Arabic Translation: Tutors Handbook: A Course in Translation Method: Arabic to English (Thinking Translation)

James Dickins, Sándor Hervey, Ian Higgins

Clinical Psychology and Psychotherapy as a Science: An Iconoclastic Perspective

Luciano LAbate (auth.)

614 - پروژه آماده راهسازی با موضوع روکشکاری در جاده ها و راه ها - 17 صفحه فایل ورد

مقدمه روکش‌کاری ها را در سطح جاده ها و خیابان و حتی باندهای فرودگاه و یا پیاد‌روها و مناطق محدود می‌توانند به دو روش روکش‌کاری آسفالتی و روکش‌کاری بتنی تقسیم کرد. روکش‌کاری آسفالتی یک نوع روکشکاری انعطاف‌پذیر است که معمولاً در خیابان‌ها و جاده‌ها از آن استفاده می‌شود. آسفالت مخلوطی از سنگدانه‌ها و قیر می‌‌باشد که به صورت گرم بر روی مسیر و به عنوان لایه آخر استفاده می‌‌شود. این لایه ممکن است در روی مصالحی متفاوت کشیده شود و یا در روی مصالحی شبیه به خود آسفالت از آن استفاده گردد. ماشین پخش آن فنیشر نام دارد و آسفالت را در ضخامت‌های مختلف پخش می‌کند. در برخی از کارها مانند فرودگاه لایه آسفالتی بر روی لایه‌ای از بتن مرغوب کشیده می‌شود. در روکشکاری بتنی که یک نوع روکشکاری سخت می‌باشد معمولاً در پیاده‌روها و یا مکان‌های رفت و آمد محدود از آن استفاده می‌شود. البته در برخی موارد همانطور که گفته شد در مسیرهایی که فشارهای زیادی بر آن وارد می‌شود یک لایه زیرزمین رویه را از بتن می‌کشند و بعد از آسفالت اسفاده می‌کنند. اما می‌توان گفت به مراتب روکشکاری بتنی بهتر و متداول‌تر می‌باشد. روکشکاری بتونی دستگاه قالب‌سوار استفاده خیلی زیاد از بتون برای روکشکاری جاده‌ها و فرودگاه‌ها باعث تولید وسایل مخصوص روکشکاری بتونی شده است. هرچند، کاربرد قالب‌های لغزنده که نیاز به قالب ثابت ندارند، پیوسته رو به گسترش است، اما در روکشکاری، همچنان استفاده از قالب‌های فلزی برای نگهداری بتون مومسان، ضمن جای دادن و تمام‌کاری بتون رایج است. چون بیشتر این وسایل طوری طراحی شده‌اند که بتوانند به قالب‌های بتونی سوار شوند، آنها را غالباً دستگاه قالب سوار می‌نامند. این دستگاه را که برای انجام عملیات مخلوط کردن، جایگذاری، تمام‌کاری و عمل‌آوری به کار می‌روند، غالباً قطار روکش‌کاری می‌نامند. زیرا، حرکت آنها در طول جاده پشت سر هم صورت می‌گیرد. قالب‌های فلزی روکش‌کاری ft10 (m3) طول و in 12-8 (cm 30- 20 ) ارتفاع دارند. از سوراخهایی که در این قالب‌ها وجود دارد، خارهای فلزی را در داخل زمین فرو می‌کنند، و انتهای قالب‌ها را در داخل هم قفل می‌کنند تا اینکه همه قالب‌ها را در یک راستا نگهدارد. ماشین زیرساز قالب سوار، نظیر گریدر شیب‌کن وجود دارد که می‌تواند زمین زیر پی یا پی را، پیش از بتون‌ریزی، در حد ارتفاع دقیق مورد نظر، پرداخت کند. بتون را با استفاده از مخلوط‌کن روکش‌کاری یا مخلوط‌کن کامیونی در داخل قالب‌ها می‌ریزند. واحدهای مرکب جای‌دهنده، پخش کننده مجهز به نوار نقاله وجود دارد که می‌توان آنها را برای اجرای عملیات با ماشین قالب سوار یا روکش‌کار قالب لغزان به کار برد. پس از جای دادن و پخش بتون تمام‌کاری انجام می‌شود. ماشین‌های قالب سوار غالباً هر دو تمام کننده طولی و عرضی را دارند. تمام کننده عرضی را برای تنظیم ارتفاع نهایی سطح و شروع به تمام‌کاری ابتدایی به کار می‌برند. با تمام‌کننده طولی تمام‌کاری ماشینی نهایی را انجام می‌دهند. ممکن است تمام‌کاری دستی لازم باشد، که در این صورت پل تمام‌کاری قالب سوار را به کار می‌برند. این وسیله‌ای است که به شکل پل روی سطح می‌خوابد و امکان دسترسی به تمام سطح روکش‌کاری را به کارگران می‌دهد. تمام‌کننده‌ها ممکن است با ماشین عمل‌آوری اتوماتیک مجهز به افشانه‌ای موتوری که مواد عمل‌آوری را روی سطح می‌پاشد همراهی شوند. در ساخت تاوه یا سینه پل بزرگ بتونی، می‌توان بتون را با ناودانک، جام، یا تسمه نقاله با تخلیه جانبی جایگذاری کرد. تمام‌کاری مکانیکی را می‌توان با تمام‌کننده غلتکی، تمام‌کننده رفت و برگشتی، ماله‌های قوی و یا دیگر انواع تمام‌کننده انجام داد. شکل 1 تاوه‌ای بزرگ را نشان می‌دهد که برای بتون‌ریزی مستقیم از کامیون مخلوط‌کن ساخته می‌شود. تمام‌کاری آن با تمام‌کننده غلتکی انجام می‌گیرد. روکش‌کاری با قالب لغزنده روکش‌کننده قالب لغزنده نمی‌تواند تاوه‌ای بتونی را بدون استفاده از قالب‌های سنتی پخش، تحکیم، و تمام‌کاری کند. بتون طی مدتی که از ماشین روکش‌کننده بیرون می‌ریزد، استحکام کافی به دست می‌آورد. (شکل 2). چون ماشین روکش‌کننده، تاوه روکش‌کاری را به طور کامل